Amarre Solutions; una demostración tipo

Amarre Solutions; una demostración  

La solución de ACF Innove para cumplir la Norma EN 12195, el  binomio Formación +tecnología

Cumplir con el Real Decreto 563/2017 que entrará en vigor en mayo de 2018 y que establece la obligación de la correcta estiba de mercancías en base a la norma UNE 12195, pasa ineludiblemente por la formación de todos los agentes implicados.

Los conocimientos necesarios que hay que adquirir para su aplicación tienen una dificultad importante para personal profano en la física. Al fin y al cabo, estibar una carga para que viaje con seguridad, implica tener en cuenta variables como las diferentes fuerzas en función de la modalidad en la que esa carga se va a trasladar. Habrá que tener en cuenta las fuerzas longitudinales y verticales en carretera, pero también si ese camión va a viajar en barco o en tren, se verá sometida también a otras fuerzas desfavorables como las transversales que cobran especial importancia en el mar.

Aspectos como la fricción de la carga para la que se tiene en cuenta el tipo de material transportado, el suelo del camión, bloqueos y una serie  de elementos  antideslizantes que podemos utilizar, pueden cambiar considerablemente los valores de rozamiento y por tanto, de la movilidad de la carga durante el transporte.

Los volúmenes y los pesos, su adecuada distribución teniendo en cuenta el peso sobre los ejes son elementos muy importantes a considerar.

No es difícil imaginar la gran complejidad que todos estos parámetros físicos, entre otros, tiene asegurar correctamente la carga.  De allí que la solución no sólo pasa por la formación sino por la introducción de tecnología que facilite el volumen de cálculo físico-matemático necesario para la adecuada estiba.

La solución tecnológica simplifica el proceso de estiba de la mercancía según la Norma UNE En 12195 realizando el trabajo por nosotros. Los complejos procesos físicos y sus fórmulas matemáticas y físicas a implementar, así como las variables a tener en cuenta nos vienen dadas en el software, por lo que los usuarios se limitan a introducir los datos de sus respectivas mercancías, bien de forma manual, o bien desde los datos ofrecidos desde los software de gestión de las empresas, ya que se ha realizado pensando el proyecto  precisamente en la integración con otros sistemas informáticos ya existentes, ofreciendo soluciones integradas y completas a las empresas. Incluye también un informe final que ofrece garantía al transportista y cargador sobre el proceso seguido, informe que también se podrá utilizar como elemento informativo en toda la cadena  logística y para los cuerpos de seguridad e inspección.

Junto a la solución informática, ACF Innove junto a Isti Learning, ofrece la posibilidad de formación profesionalizada con metodología on line y/o presencial, tecnológica y al alcance de todo el público.  Con esta formación se pretende llegar a un público diverso, ya que las necesidades y conocimientos que se deben alcanzar son diferentes para las personas responsables de planificar las cargas y amarres que para las personas que las ejecutan o inspeccionan. En definitiva, se trata de traducir y simplificar en la medida de lo posible la complejidad física inherente a la Norma y que los responsables de empresas y cuerpos de seguridad deben conocer, con apoyo de tecnología que ayuda en el proceso.

Más información en desarrollo@acfinnove.com o 974 246 913

www.acfinnove.com

www.amarresolutions.com

 

Amarre Solutions

Amarre Solutions, un proyecto de ACF Innove, empresa cofundadora de Isti

PROYECTO “Amarre Solutions” ¡Soluciona tus cargas! Bajo Norma UNE EN 12195 para la correcta estiba de las mercancías

Un proyecto de I+D+i de ACF innove desarrollado junto al Instituto Tecnológico de Aragón (ITA)

Se presentó el   20 de julio el  proyecto de I+D+i, desarrollado por ACF Innove con la colaboración del Instituto Tecnológico de Aragón. Dos años de trabajo, sus inicios, su desarrollo, sus dificultades, la necesidad y la perspectiva que se abre ahora para la empresa fueron los temas que se abordaron en la presentación.

Presentación Amarre solutions

Participantes:

  1. Fernando Viñuales Buil, Gerente de ACF Innove. Presentará el proyecto Amarre; sus inicios, evolución y perspectivas de futuro.
  2. Luis Felipe Serrate. Alcalde de Huesca
  3. José Luis Núñez Bruis, Responsable de Desarrollo de Negocio de ITAINNOVA. Como colaborador en Proyecto de I+D+i junto a ACF Innove, anterior Aragón Formación
  4. Ricardo Lucientes,  Responsable de Flota en Grupo Sesé. Hablará sobre la necesidad de las empresas en ajustarse a la Norma UNE EN 12195 y la importancia de un proyecto de este tipo en respuesta a una necesidad inminente.
  5. Dña. Marta Gastón. Consejera de Economía, Industria y Empleo del Gobierno de Aragón.

Moderó  el acto y lo presentó: Javier García Antón, director del Diario Altoaragón.

Una idea, una ilusión, un proyecto… ACF Innove presenta en la sociedad oscense su proyecto de I+D+I sobre la estiba de cargas

Los orígenes del proyecto… Una necesidad, una solución…

El proyecto ha visto la luz tras casi  tres años de trabajo desde la idea inicial en 2014, cuando se detecta la necesidad en las aulas con los alumnos conductores profesionales.  Es donde nace la necesidad de investigar sobre una normativa que se aplica en otros países de la Unión Europea y que da respuesta a la metodología adecuada para la estiba de cargas.

Se decidió apostar por una formación muy especializada en el tema, la creación de unos contenidos e-learning y la creación incluso de una empresa como Isti Learning junto a la multinacional Spanset. Paralelamente y desde una visión innovadora y tecnológica se planteó la posibilidad del Proyecto amarre: sesiones de creatividad y estudios de viabilidad dieron paso a lo que hoy se presenta en este evento tras dos años de trabajo y esfuerzo.

¿En qué consiste el “proyecto amarre”?

El proyecto amarre es una solución tecnológica para facilitar el proceso de estiba de la mercancía según la Norma UNE EN 12195. Los complejos procesos físicos y sus fórmulas matemáticas y físicas a implementar, así como las variables a tener en cuenta, nos vienen dadas en el software, por lo que los usuarios se limitan a introducir los datos de sus respectivas mercancías, bien de forma manual, o bien desde los datos ofrecidos desde los software de gestión de las empresas, ya que se ha realizado pensando el proyecto  precisamente en la integración con otros sistemas informáticos ya existentes, ofreciendo soluciones integradas y completas a las empresas. El proyecto Amarre ofrece una solución integrable a un problema que las empresas deben afrontar en breve plazo. Ofrece eficacia y eficiencia en la aplicación de unos proceso complejos y de difícil interpretación y que requieren de formación. Además de ofrecer la solución de estiba más eficaz, ofrece un informe final que ofrecerá una garantía al transportista y cargador sobre el proceso seguido, informe que también se podrá utilizar como elemento informativo en toda la cadena  logística y para los cuerpos de seguridad e inspección.

 Lo que hace el software es trabajar con todos los datos ofrecidos sobre la expedición, teniendo en cuenta número de bultos,  medidas, volúmenes, pesos y  tipo de materiales entre otros.  La solución establece si esta distribución cumple con los pesos diferenciados por ejes, permitiendo realizar los ajustes necesarios para cumplir la normativa. Una vez distribuida la carga, se elige el tipo de amarre (por rozamiento,        inclinado, directo diagonal, directo bucle o directo muelle); se le ofrece información también sobre si  el vehículos va a circular por carretera, tren o mar o una combinación de ellas, con el objetivo de valorar las fuerzas a las que se va a ver sometida la carga.

Se trata de un software visual, avanzado y orientado a la Logística 4.0 que ofrecerá solución avanzada y ello requería de recursos que a priori teníamos que valorar.

Se introducen elementos como equipo de sujeción a  utilizar (cinta, cadena o cable), el uso de material antideslizante, bloqueos y amarres complementarios que se  van a utilizar y que pueden hacer variar considerablemente el número de amarres necesarios o la fuerza de tensado a aplica.

La aplicación tiene en cuenta todas estas variables, junto a las características del vehículo, carrocería, rozamientos, embalajes, volúmenes y tipo de mercancía entre otras, realizando los cálculos físicos necesarios.

¿ A qué  necesidad responde el “Proyecto amarre”?

La distribución de la carga y su estiba afecta a la estabilidad del vehículo, debido a las fuerzas físicas que operan en el transporte y en sus correspondientes modalidades, como cuando un vehículo que opera en carretera y está sujeto a fuerzas verticales, también se integra en barco y se ve sujeto a diferentes fuerzas horizontales previamente no contempladas.

Según estudios de la Comisión Europea sobre el Transporte, se calcula que hasta un 25% de los accidentes, en los que se han visto implicados camiones, se deben a una inadecuada distribución o sujeción de la carga. Se trata pues, de uno de los principales factores de riesgo en camiones, produciendo además, pérdidas millonarias para las empresas.

Para minimizar este aspecto, la Comisión Europea publicó la directiva 2014/47/UE en la que los Estados miembros se comprometen de forma progresiva a inspeccionar los vehículos en carretera, haciendo especial hincapié en la supervisión del correcto amarre de la carga, teniendo como referencia la norma UNE 12195. La referida directiva afectará a todos los vehículos destinados al transporte de mercancías de más 3.500kg de MMA.

Se trata de una normativa que tiene como objetivo establecer las bases sobre las que los países miembros deben llevar a cabo las inspecciones técnicas en vehículos comerciales, con el fin de garantizar que los vehículos estén en las mejores condiciones para circular y se minimicen los peligros propios de la seguridad vial. En tal sentido, uno de los aspectos en los que más incide la normativa europea es en la sujeción de cargas al camión. Dicha relevancia se advierte, en términos programáticos, cuando proclama que la sujeción de la carga es fundamental para la seguridad vial y apuesta por que todas las partes implicadas en el proceso logístico han de velar por que la carga vaya adecuadamente empaquetada, estiba y amarrada en el vehículo apropiado.

La relevancia de la Directiva comunitaria se aprecia, no obstante, en que no se limita a proclamar dicho objetivo sino que establece instrumentos legales dirigidos a conseguir que las mercancías estén debidamente sujetas al camión en aras de alcanzar una mayor seguridad vial.  El establecimiento de sanciones obliga a que las autoridades extremen su atención sobre la necesaria formación de sus cuadros a fin de que puedan conocer qué tipo de incumplimientos constituyen las infracciones merecedoras de sanción. Y esta previsión pone a su vez de manifiesto la importancia de estas cuestiones para los operadores del transporte en general y para quienes ostentan la responsabilidad concreta de la correcta estiba y amarre de las mercancías, en particular, por las consecuencias económicas que la imposición de dichas sanciones puede conllevar. No se tratan, en modo alguno de meras infracciones de tráfico, sino que se generan por la inobservancia de una normativa adicional que los vehículos comerciales deben cumplir, además de a la que están obligados por su condición de vehículos de motor. Las consecuencias económicas, por tanto, además de las multas correspondientes, pueden llevar a la inmovilización de los vehículos y las pérdidas que ello pueda ocasionar,  por lo que los operadores de transporte tienen que estar mucho más atentos a partir del momento en que dicha normativa europea comience a aplicarse.

Fue el pasado 9 de junio,  con la transposición de la Norma en el Ordenamiento español y con aplicación práctica a partir de del 20 de mayo de 2018, lo que hace que este proyecto se finalice en momento oportuno y en respuesta a una necesidad imperiosa.

¿A quién afecta?

Al contrario de lo que se suele pensar, los responsables de la mercancía y su estiba son los cargadores y no transportistas, excepto pacto en contrario. A día de hoy, ante la falta de una directriz común, los problemas más importantes han sido los relacionados con la seguridad vial y los daños personales y materiales por causa de una mala estiba y que no siempre se han contemplado como tales, ya que dichas variables no siempre se han sometido a valoración y tratamiento. La necesidad hasta el momento actual ha venido más bien determinada por la conciencia y el conocimiento respecto al tema y las graves consecuencias que pueden derivarse, por lo que en muchos casos no se ha visto como tal.

El transportista, si ha pactado expresamente con el cargador que se va a hacer cargo de la estiba y amarre adecuado de las mercancías, debe conocer en profundidad las exigencias técnicas que exige la operativa de un buen  amarre de mercancías a fin de poder  planificar, procedimentar y demostrar que su carga contratada para su transporte  está o estaba bien estibada. Y debe tener también en cuenta, que si contrata a otro transportista para que sea dicha empresa la que se encargue de hacer dicho transporte deberá vigilar que cumple dichas obligaciones de estiba y amarre, porque si no las observa, también responderá de los perjuicios ocasionados a las mercancías a pesar de que no haya sido quien los haya causado materialmente

 ¿Qué implica este proyecto para ACF Innove e ISTI?

La realización de este proyecto ha supuesto una evolución y un cambio cualitativo para la empresa ACF; de hecho, ha sido el impulso para cambiar definitivamente de marca; de Aragón Formación ha pasado a denominarse ACF Innove, marca que representa lo que ha sido, es y quiere ser la empresa, manteniendo su esencia pero llevando la innovación como bandera; este proyecto no es un fin en sí mismo, sino un camino abierto a seguir innovando, creciendo y desarrollando tecnología en un sector en el que ya llevan trabajando más de 40 años como es la formación especializada de conductores.

Como empresa cofundadora de ISTI, este proyecto impulsa y complementa definitivamente la alta especialización en la estiba de cargas que el Instituto ha desarrollado en los últimos años en lo que a formación se refiere. Formación +Tecnología para la aplicación de la Norma EN 12195. Un solución completa para cargadores y Transportistas.

 

 

 

La Guía del sector papelero para las operaciones de carga y descarga de camiones en fábrica.

La Guía del sector papelero para las operaciones de carga y descarga de camiones en fábrica.

En esta entrada se pretende examinar, dentro de las actuaciones que se están llevando a cabo para impulsar la mejora de las operaciones de estiba de las mercancías en los vehículos de transporte, el papel que las asociaciones de cargadores y usuarios del transporte por carretera están desarrollando en este campo, a favor de precisar en detalle las operaciones que deben realizar cada uno de los intervinientes del transporte por carretera. Dentro de los esfuerzos emprendidos en este ámbito destaca la Guía del sector papelero para las operaciones de carga y descarga de camiones en fábrica, http://www.aspapel.es/sites/default/files/publicaciones/doc_473.pdf publicada en noviembre del 2016, en la que se formulan una serie de recomendaciones que las empresas del sector papelero deberían seguir cuando llevan a cabo las operaciones de carga y descarga de los camiones encargados de transportar los productos relacionados con el papel que fabrican. Se trata de un compendio de reglas de carácter netamente jurídico en el que se agrupan las normas reguladoras del contrato de transporte terrestre con las que rigen en materia de prevención de riesgos laborales dependiendo del centro de trabajo donde se realiza la carga y descarga de las mercancías.

Así, en dichas reglas, se entiende que las operaciones de carga y descarga conllevan el cumplimiento de una serie de informaciones por parte de los intervinientes en el transporte que han de garantizar su realización de acuerdo con los principios de seguridad y prevención. Conforme con el Real Decreto 171/2004 de 30 de enero por el que se desarrolla el art. 24 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales en materia de coordinación de actividades empresariales, se establece que las empresas titulares del centro de trabajo deberán diferenciar si las operaciones de transporte que se realizan en su centro son actividad propia de la empresa o no lo son. Dicha normativa otorga especial relevancia a estos aspectos, porque, en función de tal asignación, varían sus obligaciones de información sobre los riegos propios del centro de trabajo.

De acuerdo a dicho criterio, habrá que distinguir, en primer lugar, si el transporte no se considera actividad propia, en cuyo caso la empresa en cuestión deberá informar al porteador de los riesgos propios del centro de trabajo, de las medidas de prevención previstas para neutralizar tales riegos, así como de las medidas de emergencia aplicables. El cumplimiento de dicha obligación de información no es solo formal, sino que lleva aparejada la obligación de aportar documentación detallada sobre los riesgos concretos de los servicios contratados que pueden afectar al centro. Dicha documentación deberá ser actualizada cuando se produzcan cambios en los procedimientos de trabajo u otras circunstancias que sean relevantes para la coordinación. De forma complementaria a esta obligación de información, la empresa deberá vigilar la labor del transportista, requiriéndole la exhibición de la documentación necesaria para llevar a cabo legalmente su tarea de transportista. Pero también deberá informar al transportista de los riesgos propios del centro de trabajo que puedan afectar al desarrollo de su actividad de transporte, a fin de que el transportista conozca y asuma la existencia de tales riegos, así como las normas de seguridad y las medidas de actuación en caso de emergencia.

En los casos en que el transporte se considera actividad propia, el transportista deberá cumplir la normativa de prevención de riesgos laborales que se desarrolle en su centro de trabajo, acreditar por escrito que ha realizado la evaluación de riesgos y la planificación de su actividad preventiva, así como que los trabajadores cuenten con la formación adecuada para prestar sus servicios en el centro de trabajo. Asimismo el transportista deberá, en función de la información recibida, tomar las medidas preventivas en relación con los servicios que va a prestar, a fin de evitar la causación de cualquier tipo de daño durante la realización de las operaciones de carga y estiba de las mercancías.

La Guía, en suma, recoge de forma pormenorizada las tareas de cooperación, información y vigilancia que los operadores de transporte están llamados a cumplir en el ejercicio de sus funciones, en colaboración con las empresas cargadoras que han solicitado sus servicios, con las que deberán mantener una estrecha cooperación que haga posible la realización de las operaciones de carga y descarga respetando las normas de prevención de riesgos laborales aplicables a este tipo de actividades. Compendia adecuadamente las distintas obligaciones relacionadas con la prevención de riesgos que competen a cada parte interviniente en el transporte en la crucial fase de la carga y estiba de las mercancías, en la que se pueden generar daños tanto en el momento de su realización como posteriormente como consecuencia de la deficiente realización de la carga o de la estiba. Es, en suma, una guía útil que dibuja con acierto las obligaciones que los operadores del transporte y sus clientes deben cumplir durante la realización de las operaciones de carga para evitar los riesgos que tales tareas pueden llevar consigo.

LEY

Sin embargo, incurre en un error cuando afirma que la responsabilidad de la sujeción de la mercancía es del transportista (Guía, pag. 12). Dicha aseveración, formulada de forma categórica, la fundamenta en la STS de 22 de septiembre de 2006, de la que infiere que la responsabilidad por la sujeción de la mercancía recae sobre quien realiza efectivamente el transporte al considerar que es una actividad encuadrada en sus obligaciones contractuales y que la responsabilidad del cargador finaliza cuando deposita el vehículo. Este pronunciamiento judicial, con todo, es una declaración formulada de forma genérica y que tiene como fundamento una supuesta prestación de carácter profesional del transportista.

Pero dicho planteamiento resulta bastante discutible porque carece de apoyo legal expreso que lo fundamente. La supuesta disociación entre estiba y sujeción esgrimida en la guía para asignar al transportista la obligación de sujetar adecuadamente la mercancía al camión en el que se llevará a cabo el transporte, no encuentra ningún fundamento en la normativa reguladora del transporte por carretera. El art. 20 LCTTM resulta concluyente a este respecto. Cuando establece la asignación de la carga de la mercancía al cargador o al porteador, según el caso de que se trate, las labores de estiba acompañan a dicha asignación por lo que quien esté obligado a efectuar la carga, también estará obligado a realizar la estiba, concepto legal bajo el cual se incluye tanto la colocación de los pesos y de la carga asegurando la mercancía y previniendo los posibles daños, así como trincarla, esto es, sujetarla con elementos apropiados como cables, cadenas, cinchas y demás instrumentos con el fin de anclar la mercancía al medio de transporte e impedir o minimizar su desplazamiento dentro del vehículo.

A pesar de que en la práctica pueda hacer cierta diferenciación entre estas tareas, resulta patente que a día de hoy no existe una obligación específica de que el transportista sea el sujeto obligado a realizar la sujeción de las mercancías cuando el cargador es quien ha de proceder a cargarla y estibarla ex art. 20 LCTTM. Con el apoyo de una única resolución judicial, aunque sea del Tribunal Supremo, no puede concluirse en modo alguno que exista dicha obligación del porteador, ni de que en caso de que el amarre resulte insuficiente y quede demostrado que ha sido el causante del daño, la responsabilidad por tales daños se impute al transportista. Ciertamente el transportista debe velar, por razones de seguridad vial, porque la mercancía esté debidamente estibada y amarrada. Pero en nuestro derecho dicha exigencia de amarre no está expresamente prevista ni disociada de la estiba, de la que forma un todo único e indivisible, jurídicamente hablando. Por eso, en tanto en cuanto no se produzca una reforma legal en este campo, no cabe más que atribuir la obligación de amarre a quien le corresponda la estiba de las mercancías, de suerte que cualquier perjuicio causado por dicho motivo se atribuirá a quien hubiere realizado dichas labores de forma indebida.

Por todo ello resulta criticable el pronunciamiento formulado en la Guía del Sector Papelero, ya que puede a inducir a error haciendo pensar que el transportista es quien está obligado a sujetar las mercancías al camión cuando dicha exigencia no está expresamente contemplada en la regulación legal aplicable. Ello no obsta para que en el futuro sería conveniente que se delimitaran mejor las obligaciones que componen la estiba de las mercancías a fin de precisar los sujetos obligados a llevarla a cabo y a responder de los daños causados por su deficiente realización.

ESTIBA

ESTIBA

La obligación de carga y estiba en la regulación internacional del CMR

La obligación de carga y estiba en la regulación internacional del transporte de mercancías por carretera (CMR)

En el Convenio regulador del contrato de transporte internacional de mercancías por carretera de 19 de mayo de 1956 (en adelante CMR), se establece el régimen de responsabilidad del transportista por carretera por los daños que puedan sufrir las mercancías durante su traslado internacional. Esta norma internacional ha tenido un éxito impresionante porque desde su promulgación, hace 60 años, ha extendido su aplicación a todos los transportes internacionales de mercancías por carretera que se desarrollan en Europa, Asia y el norte de África, convirtiéndose en la normativa de referencia que regula las relaciones comerciales derivadas de esta modalidad contractual, y de las posibles responsabilidades que pueden derivarse de su incumplimiento. Hay que subrayar, por tanto, que todos los transportes de mercancías en camión que se realizan hoy en día en Europa están sometidos a dicha normativa, con independencia de que los países por los que transiten formen parte o no de la Unión Europea.

CMR

CMR

Son muchas las cuestiones del CMR que merecerían ser analizadas. Sin embargo, el objetivo general de este blog explica que nos centremos en examinar cómo regula las obligaciones de carga y estiba de las mercancías. Pues bien, la primera sorpresa es que dicho Convenio no regula específicamente esta cuestión. No establece expresamente a quién corresponde realizar la carga y estiba de las mercancías, dejando aparentemente la cuestión en manos de la regulación nacional aplicable en cada caso.

Ahora bien, si se escruta con detenimiento, cabe advertir que, sin inclinarse por atribuir a ningún sujeto la realización de tales tareas, proclama la exoneración de responsabilidad del transportista cuando la pérdida o los daños de las mercancías resulten de los riesgos inherentes a “la manipulación, carga, estiba o descarga de la mercancía, realizadas por el remitente o destinatario, o por personas que obren por cuenta de otro” (art. 17.4º c) CMR). Es decir, consagra, de forma inicialmente superflua, que el transportista no tiene que responder de lo que no ha hecho. Si los daños en las mercancías se han producido por la deficiente carga o estiba realizada por el cargador, es lógico que el transportista no tenga ninguna responsabilidad sobre lo sucedido y quede exonerado de cualquier culpa.

Este régimen permite, no obstante, alumbrar alguna conclusión añadida sobre el particular. La exoneración del porteador sólo podrá tener lugar cuando pueda demostrar que los daños se produjeron o pudieron generarse por la carga o estiba. Por ello, aunque no se diga expresamente, la carga o estiba sólo podrá exonerar al transportista de la responsabilidad por los daños causados cuando la hubiera realizado el cargador, y se tratara de una carga o estiba objetivamente defectuosa. Esto significa que el porteador deberá demostrar que la realizó el cargador, que la efectuó de forma deficiente, y que tales defectos de estiba eran evidentes o manifiestos. Este último aspecto es el que resulta más discutible pero a su vez, es el que explica que el transportista quede exonerado de cualquier responsabilidad por lo sucedido. La existencia de defectos manifiestos en la estiba supone que el porteador ha debido comprobar antes de iniciar su viaje que las mercancías estaban debidamente estibadas y amarradas.

En definitiva, en la regulación del CMR, pese a no regular la cuestión de la carga y la estiba, aflora la exigencia implícita de que el transportista que no cargue ni estibe las mercancías deberá siempre comprobar que dichas operaciones se han realizado adecuadamente. Parece, por tanto, que sobre el transportista recae una obligación de comprobación de la correcta estiba, que resulta lógica a la vista de las obligaciones de seguridad vial que el transportista siempre ha de cumplir. Son las propias exigencias de seguridad vial las que obligan a los transportistas a extremar todas las precauciones posibles en la ejecución de los transportes y, en particular, a comprobar la correcta estiba de las mercancías aunque no hayan sido ellos quienes lo hayan hecho.

Dichas razones han llevado en ocasiones a que los transportistas en un transporte sometido al CMR puedan ser responsabilizados de los daños derivados de la defectuosa estiba realizada por el cargador, cuando debiendo haberlo advertido por su manifiesta deficiencia, no lo hubieran hecho conforme a sus parámetros de diligencia profesional, y hubiera acaecido un siniestro por dicha causa. Es decir, se puede llegar a la sorprendente conclusión que el transportista tenga que responder de algo que no ha hecho, esto es, de los daños causados por la mala estiba realizada por el cargador. Pero dicha responder obedece a que debería haber advertido precisamente que la estiba estaba mal hecha, porque si no lo indica, entonces no podrá invocar el art. 17.4º c) CMR y deberá responder de tales daños a pesar de no haber sido el causante directo de los mismos.

En definitiva, un ejemplo más de que la estiba y amarre de las mercancías sea una de las facetas más relevantes en la organización y ejecución del transporte de mercancías por carretera, y de que todos los operadores cuenten con la formación técnica necesaria para llevarla adecuadamente a cabo, que es el objetivo de sensibilización que este blog trata de conseguir con estas entradas. Espero que lo estemos consiguiendo.

Istilearning con el Sello Chambertrust

Confianza y visibilidad internacional de nuestro negocio en Internet

sello chumbertrust

sello chumbertrust

Comunicamos que ya tenemos el sello Chumbertrust,  marca que proporcionan las Cámaras de Comercio de todo el mundo a las empresas que desean ofrecer garantías de los productos y servicios que comercializan a sus potenciales clientes.

Nuestro sello en: http://chambertrust.worldchambers.com/details.asp?id=11879

A la hora de realizar negocios es fundamental ofrecer garantías de que la información que se ofrece es veraz: ¿cómo saben nuestros potenciales clientes -y sobre todo si estos son de otros países- que la empresa existe? ¿Qué garantías ofrecemos sobre nuestros productos y servicios?

Las empresas que disponemos del sello ChamberTrust, están garantizando a sus visitantes que:

  • La empresa existe.
  • Los productos y/o servicios que comercializamos son los que muestra en la web.
  • La dirección de Internet pertenece a nuestra empresa.

Para la obtención del sello, todos estos datos son previamente verificados por la Cámara de Madrid como miembro de la red mundial de Cámaras de ChamberTrust.

La obligación de carga y estiba en la regulación alemana

La obligación de carga y estiba en la regulación alemana

El transporte de mercancías es una actividad de una indudable proyección internacional. Por eso puede resultar de gran interés conocer la regulación jurídica aplicable a la carga y estiba de las mercancías en los vehículos de transporte en otros países, a fin de poder comprobar si existen diferencias significativas respecto del régimen aplicable en nuestro país, y, sobre todo, si pueden servir como referencia para introducir mejoras en estas cuestiones.

El motivo de que centremos nuestra atención en la regulación alemana obedece a dos tipos de razones. En primer lugar, porque dicho país, tanto por su envergadura económica como por su gran tradición normativa en materia de transportes, constituye para el resto de los países una referencia obligada en el panorama europeo. Y, en segundo lugar, porque muchos de los transportes españoles por carretera que se dirigen al mercado europeo discurren por el mencionado país, por lo que puede resultar especialmente útil conocer las exigencias normativas aplicables en Alemania en materia de carga y estiba a los vehículos de transporte que transitan por dicho país.

Es el § 412 del Código de Comercio Alemán (HGB), en el que se establece de forma genérica que “el cargador debe cargar, depositar y sujetar las mercancías de manera segura para el transporte”. Por lo tanto, el derecho alemán impone al cargador la obligación de realizar adecuadamente la estiba de las mercancías en el camión destinado a realizar el transporte. En este sentido, coincide sustancialmente con la regulación española prevista en el art. 20 LCTTM, del que ya nos hemos hecho eco en otras entradas de este blog, al atribuir al cargador la realización de estas labores y responder de los daños que por dicha causa puedan sufrir las mercancías transportadas.

Ahora bien, tras proclamar dicha responsabilidad, añade el mismo precepto una pequeña matización. El porteador, por su parte, deberá ocuparse de que la carga se efectúe de forma segura (betriebsichere Verladung). De esta forma, se impone al porteador una obligación de colaboración con el cargador dirigida a conseguir la carga y estiba más adecuada. La razón de atribuir al transportista dicho deber de colaboración radica en el conocimiento técnico que posee sobre cuáles son las mejores condiciones en que deben ir las mercancías durante su transporte para que resulten protegidas adecuadamente. Esto no quiere decir que el transportista tenga que vigilar y supervisar personalmente las operaciones de carga y estiba de las mercancías en su camión. Su obligación se limita a que cuando advierta que la carga o la estiba de las mercancías no ha sido la adecuada, deberá avisar al cargador de tal circunstancia para que corrija la situación. Lo que el transportista no está en modo alguno obligado es a cargar o estibar las mercancías en el camión por sí mismo o a través de sus empleados.

En cualquier caso, conviene llamar la atención que sobre el porteador recae la obligación de que la carga se efectúe de forma segura, aunque no la tenga que realizar él. Este deber genérico atribuido al porteador no es fácil de concretar. En la práctica incluye la obligación de que el cargador cuente con un área de carga específica y suficiente en la pueda proceder a realizar estas operaciones de manera suficiente y satisfactoria. También debe proporcionar un vehículo de transporte idóneo para que las mercancías puedan ser estibadas adecuadamente. Y sin estar obligado, está plenamente facultado para dar las instrucciones correspondientes al cargador con el fin de que realicen una carga y estiba que asegure un transporte seguro. Por último, con el fin de evitar los posibles perjuicios que puede producir en el camión los deslizamientos de dichas mercancías indebidamente estibadas también podrá proceder a sujetar las mercancías si comprueba que no están amarradas adecuadamente.

Las consecuencias del incumplimiento de estas obligaciones están perfectamente previstas en el derecho germano. Por un lado, se reconoce al transportista el derecho a retener las mercancías e incluso a rechazar realizar el transporte cuando compruebe que las mercancías no han sido debidamente cargadas o estibadas en el camión. Por otro lado, resulta patente que los daños producidos en las mercancías transportadas por una deficiente estiba quedan fuera expresamente de su ámbito de responsabilidad (§ 427 HGB). E incluso puede reclamar al cargador la correspondiente indemnización por los daños que el vehículo del transportista haya sufrido por la indebida estiba de las mercancías.

Sin embargo, dicho estricto y preciso régimen de responsabilidad del cargador por la indebida estiba y por los daños que haya podido ocasionar, no impide que en determinadas circunstancias, el transportista pueda tener que responder de tales daños. El hecho desencadenante de dicha responsabilidad es el no haber cumplido la obligación de procurar la carga segura de las mercancías. Pues bien, se ha entendido que ello sucede cuando incumple su obligación de advertir al cargador de que éste ha realizado la estiba de forma deficiente. El transportista, en suma, cuando el cargador proceda a cargar y estibar las mercancías, no deberá estar supervisando la operación, pero si deberá comprobar antes de iniciar su viaje que están debidamente amarradas. Y, en caso de que no estuviere de acuerdo con la ubicación y fijación efectuada, deberá inmediatamente decírselo al cargador para que corrija dicha situación. Porque si no lo hace, cuando resulte patente para un operador profesional que las mercancías han llegado a destino deterioradas a consecuencia de dicha estiba inadecuada, se le podrá hacer responsable de dicha omisión.

En definitiva, el derecho alemán regulador de la estiba de las mercancías en los vehículos de transporte es muy similar a la regulación española inicialmente. Pero si se analiza con detalle se observan ciertas matizaciones propias de un derecho algo más depurado. En tal sentido, el transportista está obligado a comprobar que las mercancías que transporta están debidamente estibadas, aunque él no tenga ninguna obligación de hacerlo materialmente, de tal forma que deberá comunicárselo al cargador cuando las mercancías estén indebidamente estibadas. Parece, por tanto, que sobre el transportista recae una obligación de comprobación de la correcta estiba, no presente en nuestro derecho, pero que por otra parte, resulta lógica a la vista de las obligaciones de seguridad vial que el transportista ha de cumplir ¿Cabría también invocarse dicha obligación en nuestros lares? ¿Sería conveniente incluir una orientación en tal sentido? Como se ve, todas estas cuestiones, siempre muy matizables, no sólo permiten conocer la regulación existente en un país tan importante para el transporte como Alemania, sino también servir de reflexión sobre las orientaciones que en este campo se dibujan en el futuro y que no tardarán en llegar también aquí.

Esto obliga a que todos los operadores intervinientes en la distribución y transporte de las mercancías estén al corriente de las nuevas exigencias legales y técnicas requeridas en los distintos países europeos por los que circulan los vehículos de transporte. Por eso es necesario que dichos operadores cuenten con una formación adecuada para desempeñar dicha actuación, para lo cual resulta imprescindible que incrementen notablemente sus conocimientos en esta materia, participando activamente en cursos sobre dicha materia que abarquen estas nuevas exigencias y las orientaciones existentes en los países de nuestro entorno.

Estiba

Estiba

 

La élite de docentes de la Escuela Oficial de Tráfico de la Guardia Civil se forma en estiba de cargas con ISTI en Huesca

La élite de docentes de la escuela oficial de Tráfico de la Guardia Civil se forman en estiba de cargas de mercancías con ISTI en Huesca

 Un grupo de la élite de docentes de la Escuela de Tráfico de la Guardia Civil, ubicada en Mérida (Badajoz), y un alto mando del equipo ERAT (Equipo de Reconstrucción de Accidentes de Tráfico), con sede en Madrid, estuvieron en Huesca la semana del 12 de diciembre de 2016 realizando  las prácticas de nuestro curso especializado de estiba de cargas en vehículos de mercancías y tras dos meses de formación e-learning.

Las instalaciones de Aragón Centro de Formación en Huesca, una de las dos empresas creadoras de Isti y especializada en la formación,  acogieron  las 25 horas de prácticas de estos docentes experimentados y especialistas, que han escogido esta formación por su calidad e innovación, y por ser pionera en aplicar la normativa europea que será de obligado cumplimiento en 2018. Como destacó Fernando Viñuales, director de ISTI y gerente de Aragón Centro de Formación, “para nosotros es un orgullo y una responsabilidad ser elegidos para formar a los docentes que después formarán a los guardias civiles de Tráfico que estarán en nuestras carreteras, vigilando e inspeccionando que la carga esté correcta en los vehículos con mercancías”. España es el segundo país de la Unión Europea, tras Alemania, en transporte de mercancías por carretera y, tal como señala Viñuales, “la UE calcula que hasta un 25 % de los accidentes de camiones en Europa son debidos a una sujeción o distribución inapropiada de la carga, lo que supone personas heridas o fallecidas, gastos millonarios para las empresas de mercancías, vehículos y mercancías dañadas, y horas de trabajo perdidas”.

En este curso de estiba de cargas especializado, los docentes de la Guardia Civil han podido conocer al detalle la normativa europea actual, los métodos más precisos de sujeción de todo tipo de cargas en los vehículos, los materiales auxiliares para mejorar esa sujeción, la correcta distribución de las cargas para que impedir su desplazamiento o vuelco y los principios básicos preventivos.

Curso Guardia Civil

Curso Guardia Civil

El Real Decreto 1032/2007 regula la cualificación inicial y la formación continua de los profesionales dedicados al transporte por carretera, de obligado reciclaje cada cinco años. Pero la realidad evidencia un importante desconocimiento en la correcta distribución y amarre de la carga, con la peligrosidad que ello conlleva. En España el transporte por mercancías está regulado por el Reglamento General de Circulación pero su norma es muy genérica. La norma europea EN 12195 de 2010, que deberán cumplir todos los conductores profesionales y empresas en 2018, establece la forma de asegurar correctamente la mercancía desde un punto de vista físico, pero la alta dificultad de sus parámetros matemáticos y físicos hace que su aplicación sea compleja. Por ello, este curso de ISTI facilita a los formadores y profesionales herramientas teóricas elearning y prácticas para su comprensión con un material didáctico de gran calidad e interactivo, como una calculadora técnica, una aplicación móvil, recursos audiovisuales y presentaciones en 3D, con una tutorización y activo seguimiento del curso, además de garantizar unas prácticas efectivas con ingenieros expertos de las dos empresas asociadas.

Este curso para docentes de la Guardia Civil ha supuesto un gran hito para Isti Learning y nos vemos impulsados a seguir por el camino iniciado hace ya más de tres años en la apuesta decidida por esta formación especializada y de calidad y que también ha quedado recogida en numerosos medios de prensa por el interés suscitado, como queda reflejado en los diferentes medios, de los que ofrecemos enlaces a continuación, entre otros medios escritos.

 

PUBLICACIONES DIC 2016 – ISTI – CURSO GUARDIA CIVIL ESTIBA DE CARGAS

 15 DIC 2016 RADIO HUESCA

http://www.radiohuesca.com/noticia/576561/La-elite-de-docentes-de-la-escuela-oficial-de-Trafico-de-la-Guardia-Civil-se-forma-en-estiba-de-cargas-de-mercancias-con-ISTI-en-Huesca

16 DIC 2016 NOTICIAS HUESCA

http://noticiashuesca.com/la-elite-de-docentes-de-la-escuela-oficial-de-trafico-de-la-guardia-civil-se-forma-en-estiba-de-cargas-de-mercancias-con-isti-en-huesca/

16 DIC 2016 EL PERIÓDICO DE ARAGÓN

http://www.elperiodicodearagon.com/noticias/aragon/profesores-escuela-trafico-forman-estiba-cargas_1167125.html#

16 DIC 2016 TRANSCAMIÓN

http://www.transcamion.es/noticias.php/La-%C3%A9lite-de-docentes-de-la-escuela-oficial-de-Tr%C3%A1fico-de-la-Guardia-Civil-se-forma-en-estiba-de-cargas-en-Huesca.-cl-Guardia-civil-estiba/76556

18 DIC 2016 TODO TRANSPORTE

http://www.todotransporte.com/varios-profesores-de-la-escuela-de-trafico-de-la-guardia-civil-reciben-formacion-sobre-estiba-de-cargas/

19 dic 2016 EL ECONOMISTA

http://www.eleconomista.es/aragon/noticias/8036355/12/16/ISTI-forma-en-Huesca-docentes-de-la-escuela-oficial-de-Trafico-de-la-Guardia-Civil.html

 

Las sanciones actuales por la deficiente estiba y su necesaria actualización

Las sanciones actuales por la deficiente estiba y su necesaria actualización

La obligación de que las mercancías estén correctamente estibadas y amarradas es una exigencia inherente a un transporte seguro. Lo es, porque a quien corresponde la realización de este tipo de operaciones, debe hacer todo lo posible para cerciorarse de que las mercancías estén debidamente amarradas durante su traslado a fin de que no sufran ningún daño. Y, desde una perspectiva más general, porque la seguridad vial constituye la razón principal de que las mercancías circulen debidamente estibadas en los camiones que las transportan. Pues bien, como hemos subrayado en este blog, la próxima irrupción de la Directiva 2014/47/CE en nuestro panorama normativo constituye una excelente oportunidad para que se replanteen las consecuencias sancionatorias que conlleva la deficiente estiba de las mercancías, porque, como se va a señalar a continuación, el marco normativo existente dista de ser el más adecuado, teniendo en cuenta los intereses en juego.

En la actualidad, hay que aludir al Real Decreto Legislativo 6/2015 de 30 de octubre por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial (BOE de 31 de octubre de 2015) (en adelante LT), establece como infracción grave conducir vehículos con la carga mal acondicionada o con peligro de caída (art. 76), lo que puede llegar a suponer una multa de 200 € (art. 80), cifra que se puede ver incrementada a 500 € cuando durante el trayecto la carga haya caído a la vía por el mal acondicionamiento (art. 77). En definitiva, el régimen legal de la seguridad vial impone una sanción no acorde con las graves consecuencias que el incumplimiento de las exigencias de estiba puede conllevar en el tráfico. Ciertamente se trata de una normativa enfocada exclusivamente en el ámbito de la seguridad vial, que no destaca por la imposición de elevadas sanciones. Sin embargo, debe reconocerse que su cuantía no despliega el efecto disuasorio que una norma de tales características debería producir.

Sanciones

Sanciones

Es por ello, por lo que, en segundo lugar, conviene acudir a otra normativa que regula estas cuestiones pero desde una perspectiva distinta. En concreto, me estoy refiriendo a la Ley 16/1987 de 30 de julio de Ordenación del Transporte Terrestre, modificada por última vez en el año 2013 (en adelante, LOTT), reguladora de la actividad del transporte y que, por tanto, también tiene incidencia directa en la forma en que deben estibarse y ser amarradas las mercancías transportadas. Pues bien, llama la atención que dentro del largo elenco de infracciones administrativas que contiene no figure la deficiente estiba como supuesto de infracción ninguna alusión expresa a la deficiente estiba de las mercancías. La única referencia, aunque indirecta, que tiene cierta relación con la obligación de estiba es el art. 140.23º LOTT en el que se considera una infracción muy grave que puede llevar aparejada para el cargador, operador de transporte y el propio transportista, una multa de 1.001 € a 2.000 €, el transporte en el que exista un exceso del 25 % sobre la masa máxima total o igual o superior al 50 % sobre la masa máxima por eje que tengan autorizadas el vehículo. Ciertamente no se trata exactamente de una sanción por deficiente estiba, sino por exceso de peso sobre la masa máxima por eje, circunstancia que supone una inadecuada estiba, pero que no permite en modo alguno sancionar los casos de estiba incorrecta o indebida que no lleven aparejado un exceso de peso en los ejes del camión.

La transposición de la Directiva 2014/47/CE abre, en suma, una nueva posibilidad de que el entramado normativo sancionador previsto hoy en día para los supuestos en que no se haya estibado adecuadamente su mercancía pueda sufrir un cambio profundo que contribuya a que los transportes sean más seguros para sus intervinientes y para todos quienes circulan por las mismas carreteras en que se desplazan dichos vehículos.

En tal sentido, una vez que el nuevo gobierno ha empezado su andadura sería conveniente que tomara cartas en el asunto y actualizara el régimen sancionatorio aplicable a este tipo de incumplimientos. Dicha actualización es obligada no sólo por la necesaria adaptación del marco normativo a las crecientes exigentes de seguridad del tráfico vial, sino también por la imperativa transposición de la normativa comunitaria reguladora de la adecuada sujeción de las mercancías al camión. A tal fin, son dos los aspectos que deberían tenerse en cuenta prioritariamente en la nueva regulación proyectada:

En primer lugar, se debería somete a control propiamente la adecuada estiba de las mercancías por la propia relevancia de dicha operativa en el buen fin del transporte. No debería bastar una alusión genérica al exceso de peso sobre los ejes del vehículo, sino que tendría que centrarse en la propia operativa de la estiba y amarre, por ser la actuación relevante a efectos de conseguir la adecuada seguridad del transporte.

En segundo lugar,  se debería proceder a elevar la sanción aplicable por el incumplimiento de dicha normativa a fin de conseguir que se concediera a dicha operación la relevancia que realmente posee. Dicha sanción, además, debería ser extensible a todos los intervinientes en la cadena del transporte, esto es, cargadores, transportistas y operadores del transporte que, de una u otra forma, son quienes se encargan de llevar a cabo este tipo de operaciones.

Por tales motivos, lo más razonable sería que la nueva delimitación del supuesto, con la correspondiente sanción, se ubicase en la normativa reguladora de la actividad del transporte terrestre. La LOTT serviría adecuadamente a tal fin, y permitiría que las nuevas exigencias comunitarias tuvieran su reflejo en la normativa que regula la actividad del transporte. Ciertamente, dicha ubicación sistemática podría generar ciertas dudas por su solapamiento con la regulación existente en la LT sobre el particular. Sin embargo, la propia especialidad de la actividad aconseja una regulación específica que no impediría, además, que la imposición de la sanción por la inobservancia de las exigencias propias de una adecuada estiba tuviera también, como hoy sucede en otras facetas del transporte y la conducción, una sanción de tráfico.

A la vista de este panorama va a resultar especialmente necesario que todos los operadores intervinientes en la distribución y transporte de las mercancías estén al corriente de las nuevas exigencias legales y técnicas que la normativa va a consagrar en relación con la estiba, amarre y sujeción de las mercancías transportadas. Por eso es más necesario que nunca que dichos operadores cuenten con una formación adecuada para desempeñar dicha actuación, para lo cual resulta imprescindible que incrementen notablemente sus conocimientos en esta materia, participando activamente en cursos sobre dicha materia y poniendo en práctica los conocimientos adquiridos en los mismos a fin de evitar las sanciones que el incumplimiento de las nuevas exigencias les pueda deparar.

Estiba

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Jornada Estiba de Cargas en Zaragoza Alberto Emparanza

Jornada Estiba de Cargas en Zaragoza

Celebración de jornada informativa sobre estiba de cargas (Directiva 2014/47/CE celebrada el 9 de noviembre en la Cámara de Comercio de Zaragoza

Hace un par de semanas he tenido la oportunidad de participar en una atractiva jornada sobre la estiba de cargas y la Directiva 2014/47/CE celebrada bajo la organización y auspicios de la Cámara de Zaragoza. Resultó ser un encuentro de gran interés, al que acudieron casi un centenar de asistentes, porque permitió reunir en torno a una misma tribuna las distintas perspectivas que rodean la estiba de las mercancías. En efecto, por una parte, tuvo lugar una ponencia, que me correspondió pronunciarla, sobre la nueva Directiva 2014/47/CE, a la que ya hemos tenido ocasión de referirnos en este blog, aderezada con la normativa actual existente sobre la materia, y que trató de precisar quién debe proceder a estibar las mercancías y las condiciones en las que debe llevarse a cabo dicha tarea, a los efectos de precisar quién es el responsable de los daños que se produzcan en caso de que no se realice adecuadamente. Por otra parte, intervino José Fermín Díaz Silva, Capitán, miembro de la Escuela de Tráfico de la Guardia Civil, que se centró en el papel que las autoridades que velan por la seguridad del tráfico están llamadas a cumplir ante las nuevas exigencias legales de estiba que la aplicación próxima de la normativa comunitaria va a deparar a la hora de llevar a cabo su labor inspectora y, en su caso, sancionadora. Más tarde le correspondió el turno a Fernando Viñuales, Director del Instituto de Seguridad Industrial, que organiza un extenso y completo curso semipresencial sobre estiba de cargas, y que desgranó de forma pormenorizada los complejos conocimientos técnicos que deben conocerse y aplicarse para poder estibar adecuadamente las mercancías. La jornada finalizó con la intervención de César Munilla, responsable del ramo de empresas de transporte de la Compañía Aseguradora AXA, y que incidió en el impacto que la mala estiba puede tener en el correcto desarrollo del transporte terrestre de mercancías, haciendo especial hincapié en los costes que puede acarrear una estiba inadecuada y en el papel que las compañías aseguradoras pueden desarrollar en este ámbito para cubrir tales perniciosos efectos. Tras las exposiciones, se abrió un debate sobre las cuestiones formuladas durante la jornada en el que se pudo comprobar el interés que entre los asistentes deparó todo lo expuesto.

Jornada Cámara 9 noviembre

Jornada Cámara 9 noviembre

Jornada 9 de noviembre

Jornada 9 de noviembre

La jornada permitió que en un mismo acto se contemplara un planteamiento completo y global de las exigencias normativas, administrativas y técnicas necesarias para realizar una estiba adecuada de las mercancías transportadas. Se pudo, de este modo, observar los distintos factores que inciden en la correcta ejecución de la estiba de las mercancías, sirviendo así de instrumento de sensibilización de tales exigencias para todos los intervinientes en la cadena de la producción y distribución de los bienes y servicios. En este sentido, fue especialmente interesante poder comprobar los efectos que las nuevas exigencias derivadas de la Directiva 2014/47/CE van a causar tanto a las empresas solicitantes de los servicios de transporte, como a los propios transportistas. Dicho impacto, con todo, no va ser meramente teórico. La presencia de un mando representativo de las autoridades competentes en materia de tráfico sirvió para confirmar que tienen previsto, una vez esté transpuesta la directiva a nuestro ordenamiento, aplicar dichas nuevas exigencias mediante el creciente establecimiento de inspecciones en carretera que permitan comprobar la adecuada estiba y amarre de las mercancías en los camiones que las transportan. La seguridad vial es el fundamento principal de la nueva normativa europea, y su consecución va a ser posible estableciendo un control y vigilancia exhaustivos sobre la estiba de las mercancías transportadas.

Para que dichos controles tengan el efecto perseguido, es decir, conseguir que los camiones lleven debidamente amarradas sus mercancías, va a ser necesario, de eso no cabe duda, la imposición de sanciones pecuniarias que fuercen a los operadores a cumplir las exigencias legales impuestas por la nueva Directiva a la hora de estibar las mercancías en los camiones. No se tratará de una medida recaudatoria, sino de conseguir que los operadores no sólo se sensibilicen sobre estas cuestiones, sino que las cumplan por temor a la sanción que pueden recibir en caso de que no las observen. Por eso, las autoridades de tráfico están llevando a cabo una intensa labor de estudio de tales exigencias, tanto desde un punto de vista jurídico, como sobre todo, técnico, que les permita conocer en detalle dichas nuevas obligaciones a fin de poder ser capaces de detectar si las mercancías transportadas se encuentran debidamente amarradas.

La inminente trasposición de la Directiva 2014/47/CE, por tanto, va a permitir que nuestro ordenamiento no sólo pueda sino que imponga nuevas sanciones para quienes incumplan las exigencias que la incorporación de dicha normativa va a entrañar. Las autoridades de tráfico están preparándose para cumplir adecuadamente con tal cometido. Y, por lo que se pudo apreciar en la jornada informativa, los distintos operadores intervinientes en la cadena del transporte están cada vez más sensibilizados y concienciados de que la estiba y amarre es una cuestión de gran relevancia empresarial que, además, puede conllevar indudables sinsabores económicos y sancionatorios si no se lleva a cabo adecuadamente. Y esto último, es decir, la imposición de nuevas sanciones es lo que genera una creciente inquietud por los sobrecostes de todo tipo que puede ocasionar. Es por ello por lo que dedicaremos nuestra atención a este aspecto en la siguiente entrada del blog, que estoy seguro que nuestros lectores esperarán con impaciencia, porque estas cuestiones son siempre las que más preocupan.

Enlaces:

http://www.camarahuesca.com/events/jornada-la-estiba-de-cargas-directiva-201447ue/

http://www.camarazaragoza.com/wp-content/uploads/2016/11/JornadaEstibaDeCargassl.htm

Jornada técnica Estiba de cargas

Jornada técnica Estiba de cargas

Jornada LA ESTIBA DE CARGAS por la DIRECTIVA 2014/47/UE

El pasado 9 de noviembre pudimos compartir con profesionales de diferentes ámbitos del sector del Transporte y la Logística una jornada técnica excelente y con ponentes del más alto nivel. Agradecemos a los participantes su asistencia y al Consejo Aragonés de Cámaras la gran tarea realizada en cuanto a la convocatoria y la organización del evento.

Nos alegra ver la cada vez mayor sensibilización que hay por parte de los profesionales en la normativa, la apuesta por la sensibilización y la formación.

http://www.camarazaragoza.com/wp-content/uploads/2016/11/JornadaEstibaDeCargassl.htm

Jornada Cámara 9 noviembre

Jornada Cámara 9 noviembre

Las organizaciones internacionales y buenas prácticas en la estiba

La labor de las organizaciones internacionales de transporte en la implantación de buenas prácticas en la estiba segura de la carga en los camiones.

En un blog como éste no se puede dejar de mencionar el papel que las organizaciones internacionales del transporte están desarrollando para conseguir que la carga de los vehículos de transporte se encuentre debidamente estibada. Como se ha puesto de relieve en las anteriores entradas, el amarre y estiba de las mercancías al camión es una exigencia de seguridad vial de carácter transnacional en la que tanto cargadores como transportistas deben estar sensibilizados por las graves consecuencias que su incumplimiento puede acarrear. Tradicionalmente han sido los operadores del transporte sobre quienes ha recaído dicha responsabilidad, por lo que no es de extrañar que las organizaciones que agrupan a este tipo de operadores hayan fijado su atención en esta importante cuestión.

En concreto, quisiera en esta entrada referirme al papel que la Unión Internacional de Transporte por Carretera (en adelante, IRU en su acrónimo inglés), que representa los intereses de las empresas de transporte a nivel mundial, ha llevado a cabo en el campo de la estiba de las mercancías porque pone de relieve la importancia de esta cuestión en el desarrollo del transporte por carretera. En tal sentido, conviene destacar la reciente publicación de un Código de buenas prácticas para la estiba segura de la carga en el transporte por carretera, en el que se consagran una serie de recomendaciones a los transportistas para conseguir una estiba segura de las mercancías. Dicho Código toma como referencia la norma europea sobre retención de carga en vehículos de carretera (EN 12195-1: 2010), si bien incluye otras prácticas de seguridad utilizadas de forma frecuente en el sector del transporte por carretera.

Sin embargo, el hecho de que dicho código haya sido elaborado por la agrupación internacional de transportistas por carretera no quiere decir que sus destinatarios sean solamente sus miembros. Cabe destacar que fija como objetivo principal su utilización por todos los intervinientes en el transporte, incluyendo expresamente a las empresas cargadoras, así como a los responsables de la aplicación de estas exigencias legales, esto es, las autoridades gubernativas competentes, e, incluso, a los tribunales, como última instancia encargada de resolver las posibles controversias que su aplicación genere. Se llega incluso a decir que el objetivo último de este repertorio de buenas prácticas es aclarar el contenido y aplicación práctica de las normas europeas vigentes, como si se tratara de una guía interpretativa. Sin entrar en su valor jurídico ni en su supuesto carácter vinculante, ciertamente discutible, lo que es cierto es que proporciona un marco de información práctica en la que se proponen interesantes instrucciones y consejos que pueden permitir a los intervinientes en la cadena de transporte llevar a cabo una estiba segura conforme a las obligaciones legales existentes.

Pero además, la IRU, al extender su campo de influencia sobre operadores de distintos países, hace que sus recomendaciones desplieguen sus efectos uniformizadores en todos los países y promueva su aplicación generalizada tanto a los transportes nacionales como a los de carácter internacional. Es cierto que existe una normativa comunitaria que regula de forma precisa las exigencias que deben cumplir los amarres y estiba en los camiones (EN 12195-1: 2010). Pero si además, todos los operadores europeos utilizan este código de buenas prácticas para la estiba segura de las mercancías, se habrá logrado reforzar de manera significativa la seguridad de los transportes por carretera en toda Europa, haciendo más practicable y global la aplicación de este tipo de exigencias a todos los operadores involucrados en el transporte de mercancías por carretera.

ESTIBA

ESTIBA

No se puede en esta entrada reflejar de forma pormenorizada todos los aspectos que son objeto de tratamiento en dicho código de buenas prácticas. Cabría destacar, en cualquier caso, la atención que presta a la estructura del vehículo y, sobre todo, a los sistemas de retención de la mercancía, distinguiendo, en primer lugar, el de bloqueo, al que dedica un extenso tratamiento, explicando con detenimiento los distintos sistemas que lo propician; en segundo lugar, al cierre; posteriormente, a la combinación de métodos de sujeción. Y, finalmente, al equipamiento de apoyo, que constituye el elemento clave para una adecuada fijación de la mercancía al camión. Pero no acaba ahí el contenido del código. Incorpora dos aspectos que tienen una gran incidencia práctica en la efectiva implantación de las medidas necesarias para una adecuada estiba. Por una parte, muestra los cálculos que deben hacerse para conseguir ajustar debidamente la estiba y, por otra, las formas de inspeccionar la fijación de la carga, estableciendo una clasificación de deficiencias y proponiendo para ello distintos métodos de inspección. El Código se cierra con una serie de ejemplos de buenas prácticas de estiba que se refieren a distintos tipos de vehículos y cargas, y que sirven de ilustración de lo que debe ser una correcta estiba cualquiera que sea la mercancía objeto de transporte y el tipo de vehículo utilizado para ello.

En definitiva, se trata de un instrumento muy útil para que los intervinientes en el transporte por carretera conozcan los medios a su alcance para lograr una estiba correcta de las mercancías en el camión. Además, su carácter internacional permite augurar que su implantación práctica se aplique de manera uniforme en un gran número de países, consagrándose así como una referencia imprescindible en el campo de la estiba de las mercancías transportadas por carretera a nivel europeo. Conviene recordar, además, como ya hemos puesto de relieve en otras entradas anteriores, que para la aplicación de la nueva Directiva 2014/47/UE del Parlamento Europeo y del Consejo de 3 de abril de 2014, que atribuye a las autoridades de los estados miembros la competencia para sancionar los incumplimientos de las normativas aplicables en materia de estiba y amarre de las mercancías transportadas, serán de gran utilidad estas recomendaciones a la hora de comprobar en la realidad de cada caso el efectivo cumplimiento o no de dichas exigencias en el transporte europeo. En cualquier caso, esperamos en próximas entradas tener ocasión de adentrarnos en algunos de sus principales aspectos que, a buen seguro, ilustrarán el interés y relevancia de sus tratamientos sobre la materia. De cualquier forma su propia existencia pone de relieve el interés que el tema del amarre y estiba de las mercancías tiene en el desarrollo actual del transporte por carretera.

La importancia del embalaje en el amarre de las mercancías en el camión

La importancia del embalaje en el amarre de las mercancías en el camión

Tras el lapso vacacional, reanudo el blog poniendo sobre la mesa uno de los aspectos que incide en que las mercancías estén debidamente estibadas en el vehículo de transporte. Las mercancías objeto de transporte han de estar adecuadamente embaladas para que durante su carga y transporte no sufran ningún tipo de perjuicio, ni lo ocasionen a otras mercancías que se encuentren en el mismo vehículo. El art. 21 de la Ley 15/2009 de 11 de noviembre de contrato de transporte terrestre impone al cargador, esto es, a la empresa que ha contratado los servicios de transporte, la obligación de “acondicionar” debidamente las mercancías para su transporte, añadiéndose a continuación que, cuando las circunstancias del envío así lo exijan, deberá entregarlas al transportista correctamente embaladas e identificadas. Esto significa que si la mercancía sufre daños durante el transporte por no estar debidamente embalada, el transportista no tendrá que soportar ninguna responsabilidad, como lo proclama expresamente el art. 49.1º a) de la Ley 15/2009 para el transporte nacional y el art. 17.4º b) en el Convenio Internacional relativo al contrato de transporte internacional de mercancías por carretera (CMR).

Un adecuado embalaje ayuda a que las mercancías transportadas estén debidamente estibadas y no corran ningún riesgo durante el envío. El cargador debe embalar las mercancías atendiendo al tipo de productos que van a ser objeto de transporte y al vehículo en el que se van a transportar. Pero es que, además, el embalaje utilizado también influye en los mecanismos de estiba que se empleen. Al margen de los embalajes usados para envolver los productos y facilitar su manejo, existen los embalajes específicos de transporte que pretenden principalmente permitir su manipulación y posibilitar un transporte lo más seguro posible. Dentro de este listado pueden mencionarse, entre otros, los palés, las láminas entre capas, las cantoneras, las películas y las cinchas. Todo este tipo de embalajes ayudan a resistir las fuerzas externas que soporta cada unidad de carga y a dotarles de una mayor rigidez con el fin de que se traslado resulte más seguro.

Pues bien, la rigidez del embalaje del transporte influye decisivamente en el método adecuado para la sujeción de la carga al camión. La elección de las técnicas de sujeción empleadas varía en función del tipo de embalaje que se emplee. En cualquier caso, han de utilizarse  modalidades de embalaje que consigan la máxima rigidez en la unidad de carga mediante la aplicación de fuerzas. Es conocido a este respecto la amplia gama de materiales específicos existentes a tal fin, dirigidos a conseguir que la unidad de carga sea más rígida y, por tanto, facilite su estiba. Se tratan de las cubiertas elásticas, las películas envolventes elásticas, las películas envolventes pretensadas, las correas y las mallas. Cada de uno de estos métodos presenta sus ventajas y sus inconvenientes dependiendo del tipo de mercancía en cuestión y del vehículo que se vaya a emplear para su transporte. Antes del envío, por tanto, será preciso evaluar cómo puede afectar sobre el amarre de las mercancías el posible tipo de embalaje que se piense emplear, ya que dicha decisión incidirá decisivamente en cuál es la técnica más adecuada de sujeción al vehículo de transporte.

EMBALAJE

EMBALAJE

Así, cuando un producto se carga en un camión está sujeto a fuerzas de inercia horizontales. Esto es, tiende a deslizarse e incluso a bascular, con el riesgo de que se incline y resbale hacia afuera por su propio peso. Para evitarlo es frecuente que se apilen en un palé varias capas de productos, cuando las características de las mercancías lo permiten. De este modo, se consigue neutralizar dicho riesgo de basculación, pero el embalaje debe contribuir a ello, para lo cual, se recomienda, entre otras medidas, que se utilice una película adecuada tanto entre las capas como en la zona superior del palé y en la inferior de la carga que refuerce su adherencia. De este modo, se evitará el deslizamiento de la mercancía, y la estiba correspondiente será adecuada.

Resulta, por tanto, muy importante que la empresa cargadora, responsable de embalar y estibar la mercancía en el camión, lo tenga presente con anterioridad al transporte y elija la modalidad de embalaje adecuado y la forma concreta de amarre a fin de proteger adecuadamente la mercancía transportada. Esto significa que el cargador debe diseñar de forma coordinada la operación de embalaje y estiba a la vista de que el tipo de embalaje utilizado puede obligar a emplear una técnica de estiba y amarre específica. La razón operativa es obvia. La empresa cargadora es quien conoce mejor las propiedades de las mercancías y quien, por tanto, está en condiciones de poder elegir el embalaje más adecuado, que jugará un papel esencial en la adecuada estiba en el camión. Pero la razón jurídica es asimismo muy relevante. Si la empresa cargadora solicitante de los servicios de transporte no procede a embalar adecuadamente la mercancía, cualquier daño que sufra la mercancía por ello o por la mala estiba que dicho embalaje ha propiciado, deberá soportarlo dicha empresa cargadora, aunque los daños se hayan producido durante el tiempo en que las mercancías estaban dentro del camión.

Por todo ello, la empresa cargadora solicitante de los servicios de transporte debe velar, por la cuenta que le trae, por que el embalaje y la estiba de las mercancías en el camión se efectúen adecuadamente. Y esto no resulta sencillo. Existen unas técnicas de embalaje y estiba de cierta complejidad que deben conocerse en profundidad para que puedan ser puestas en práctica correctamente. Dichas técnicas de embalaje y estiba permiten asegurar en gran parte el éxito del envío. Por eso, desde aquí recomendaríamos a las empresas a que adquieran los conocimientos necesarios en materia de embalaje y estiba, o subcontraten a empresas expertas en la materia, que les permitan tener una mayor certeza de que sus envíos llegarán correctamente a destino y de que si no lo hacen, no será por su culpa.

Las inspecciones técnicas en carretera

Las inspecciones técnicas en carretera y la obligación de estiba y amarre de las mercancías en el camión

En esta tercera entrada voy a introducir un nuevo enfoque sobre la obligación de que las mercancías estén debidamente amarradas en el camión. En esta problemática no puede olvidarse la importante labor de vigilancia que deben desempeñar las autoridades competentes en orden a hacer cumplir las exigencias legales de estiba y amarre de las mercancías transportadas.  Dicha supervisión tendrá lugar en cada país según las competencias atribuidas por sus ordenamientos a sus respectivas autoridades.

inspección

inspección

Ahora bien, dicha actuación resulta directamente condicionada por la nueva Directiva 2014/47/UE del Parlamento Europeo y del Consejo de 3 de abril de 2014 relativa a las inspecciones técnicas por carretera de vehículos comerciales que circulan en la Unión. Se trata de una normativa que tiene como objetivo establecer las bases sobre las que los países miembros deben llevar a cabo las inspecciones técnicas en vehículos comerciales, con el fin de garantizar que los vehículos estén en las mejores condiciones para circular y se minimicen los peligros propios de la seguridad vial. En tal sentido, uno de los aspectos en los que más incide la normativa europea es en la sujeción de cargas al camión. Dicha relevancia se advierte, en términos programáticos, cuando proclama que la sujeción de la carga es fundamental para la seguridad vial y apuesta por que todas las partes implicadas en el proceso logístico han de velar por que la carga vaya adecuadamente empaquetada, estiba y amarrada en el vehículo apropiado.

La relevancia de la Directiva comunitaria se aprecia, no obstante, en que no se limita a proclamar dicho objetivo sino que establece instrumentos legales dirigidos a conseguir que las mercancías estén debidamente sujetas al camión en aras de alcanzar una mayor seguridad vial. En efecto, la norma comunitaria establece que el personal que realice inspecciones técnicas en carretera deberá poseer la formación y cualificación necesaria para poder efectuar las inspecciones eficientemente. Es decir, las autoridades competentes deben contar con la formación y cualificación adecuada para poder llevar a cabo este tipo de labores de inspección. Dicha exigencia es lógica porque la Directiva también prevé que los estados miembros impongan sanciones por infringir las exigencias previstas en dicha normativa. El establecimiento de sanciones obliga a que las autoridades extremen su atención sobre la necesaria formación de sus cuadros a fin de que puedan conocer qué tipo de incumplimientos logísticos constituyen las infracciones merecedoras de sanción. Y esta previsión pone a su vez de manifiesto la importancia de estas cuestiones para los operadores del transporte en general y para quienes ostentan la responsabilidad concreta de la correcta estiba y amarre de las mercancías, en particular, por las consecuencias económicas que la imposición de dichas sanciones puede conllevar. No se tratan, en modo alguno de meras infracciones de tráfico, sino que se generan por la inobservancia de una normativa adicional que los vehículos comerciales deben cumplir, además de a la que están obligados por su condición de vehículos de motor. Las consecuencias económicas, por tanto, pueden ser mucho más gravosas que las meras infracciones de tráfico, por lo que los operadores de transporte tienen que estar mucho más atentos a partir del momento en que dicha normativa europea comience a aplicarse.

La cuestión, por tanto, que debe dilucidarse inmediatamente es cuándo resulta aplicable dicha nueva normativa y cuándo las autoridades competentes van a poder imponer sanciones pecuniarias por la inobservancia de las nuevas exigencias previstas en dicha normativa. La Directiva ya ha entrado en vigor. Sin embargo, no tiene aplicación práctica hasta que los estados miembros la transpongan a sus respectivos ordenamientos. Dicha adaptación la deberán hacer a más tardar el 20 de mayo de 2017, si bien es cierto que para que los operadores tengan tiempo de adaptarse al nuevo escenario legal, se establece que los estados miembros deberán aplicar dichas disposiciones a partir del 20 de mayo de 2018. En síntesis, por tanto, la normativa europea debe ser incorporada en los ordenamientos de cada país en el plazo máximo de 10 meses a contar desde el momento en que estoy redactando esta entrada. Los operadores del transporte tienen que ser conscientes de que a partir de entonces a los estados miembros de la Unión Europea no les va a quedar otro remedio que implementar los medios necesarios para imponer sanciones en caso de que no se observen las nuevas exigencias legales de carga y amarre. Conviene recordar, además, que ello no impide que algunos países de forma unilateral empiecen a imponer tales sanciones con anterioridad al plazo en que deba implantarse el nuevo régimen sancionador. Y una vez que esto suceda, el efecto contagio hará lo demás, ya que todos los países se verán de alguna forma obligados a hacer cumplir estas nuevas exigencias.

carretera

carretera

Para otra posterior entrada quedan pendientes muchos temas de gran interés que propicia la nueva normativa europea: cuáles son esas nuevas obligaciones de amarre, qué nuevos instrumentos se prevén para determinar la correcta sujeción de las mercancías, cómo se gradúan las infracciones o cuál debe ser el importe de las sanciones que se deriven de las mismas. Todos esos temas los dejamos para otro momento. Por ahora, creo que es suficiente con alertar sobre la inminente aplicación de una normativa europea que va a cambiar de forma drástica las exigencias legales de carga y amarre de las mercancías en los camiones, alerta que debe extenderse tanto a los operadores del transporte como a las autoridades públicas competentes que son quienes pueden conseguir que la normativa se aplique realmente, en aras a mejorar la necesaria seguridad vial, mediante un sistema de inspecciones y sanciones adecuado.

Responsabilidad del transportista en la estiba

En esta segunda entrada voy a tratar de analizar el caso contrario al que expliqué la semana pasada:

Los supuestos en los que el transportista es quien tiene la obligación de estibar y amarrar la mercancía en el camión para que pueda se transportada adecuadamente y llegue a destino en perfecto estado.

Transportista

Transportista

Es cierto que, en principio, es el cargador quien debe encargarse de estibar y amarrar las mercancías, con base en el art. 20 de la Ley 15/2009 de la Ley de Contrato de Transporte Terrestre, como

se expuso en la primera entrada. Pero también es cierto que este régimen en el que el cargador es el responsable de la adecuada estiba y amarre de las mercancías, y de los daños que estas puedan sufrir cuando se produzcan por una errónea estiba, se excepciona cuando se trate de un transporte de paquetería o cuando las partes hayan pactado que sea el transportista quien lleve a cabo dichas labores.

En la entrada de hoy nos vamos a centrar en el supuesto de que las partes han acordado que sea el transportista quien se encargue de estibar y amarrar las mercancías en el camión. En este sentido, la mencionada disposición establece que dicho pacto deberá acordarse de forma expresa antes de la efectiva presentación del vehículo para su carga o descarga.

Esta obligación del transportista emerge, en primer lugar, siempre que el acuerdo se haya suscrito con anterioridad al momento de la carga. Se pretende así evitar los pactos inducidos o actuaciones de hecho por las cuales los transportistas, exigidos por las circunstancias, se ven obligados a cargar las mercancías en el camión a pesar de que no se ha pactado así ni lo quieren hacer porque es que incluso, carecen de los medios y de la formación adecuada para poderlo hacer. Nos estamos refiriendo a situaciones de distinta índole en las que el transportista prefiere llevar a cabo esta labor porque el cargador hace todo lo posible para que el transportista actúe así, al demorarse en la puesta a disposición de las mercancías, utilizar pocos operarios para realizar tales labores o incluso, u ordenárselo al transportista de viva voz aun sin tener derecho a ello.

Pero además, en segundo lugar, el pacto celebrado con antelación a la fase de la carga, debe contener una aceptación expresa del transportista de que se va a hacer cargo de la estiba y amarre de las mercancías en el camión, pacto del que se pueda desprender con nitidez que el transportista es el responsable de llevar a cabo tales tareas. Lógicamente la realización de dichas tareas deberá hacerse a cambio de la consiguiente retribución y hará necesario que el conductor disponga de los instrumentos y conocimientos precisos para poder llevar a cabo dichas labores de estiba.

Por lo tanto, para que el transportista tenga que llevar a cabo la estiba y amarre de las mercancías deben cumplirse estos dos requisitos. La mejor forma de acreditarlo es que dicho pacto se plasme en la carta de porte que documente el envío, o, en su defecto, en un email o similar en el que quede debida constancia del acuerdo alcanzado. Solo de esta forma resultará incuestionable que el transportista es quien debe hacer las labores de carga y estiba, y no habrá dudas sobre quién recae la responsabilidad en el caso de que las mercancías sufran daños causados por la mala estiba.

Para ilustrar esta conclusión resulta interesante traer a colación una reciente Sentencia del Juzgado de lo Mercantil de Murcia de 8 de octubre de 2015 en la que se atribuye al transportista la responsabilidad por los daños sufridos por las mercancías transportadas, por entender que la operación de trincaje realizada, es responsabilidad del transportista que hizo el viaje. La peculiaridad de la mencionada resolución judicial es que hace responsable de tales daños no sólo a la empresa transportista efectivo que amarró indebidamente las mercancías y que, como consecuencia de ello, produjo los daños en las mismas, sino también a la empresa transportista que había contratado con el cliente y que fue quien subcontrató su realización al transportista que efectivamente causó los daños. Esto significa que en un transporte si el transportista está obligado a estibar las mercancías, responde de los daños que se produzcan por su inadecuada labor de amarre, con independencia de que haya sido él quien haya incurrido en dicha negligencia o sea otro transportista el autor material de dicha infracción a quien se le había encargado la realización del envío.

La conclusión, por tanto, es que el transportista, si ha pactado expresamente con el cargador que se va ha hacer cargo de la estiba y amarre adecuado de las mercancías, deben conocer en profundidad las exigencias técnicas que exige la operativa de un buen  amarre de mercancías a fin de poder  planificar, procedimentar y demostrar que su carga contratada para su transporte  está o estaba bien estibada. Y debe tener también en cuenta, que si contrata a otro transportista para que sea dicha empresa la que se encargue de hacer dicho transporte deberá vigilar que cumple dichas obligaciones de estiba y amarre, porque si no las observa, también responderá de los perjuicios ocasionados a las mercancías a pesar de que no haya sido quien los haya causado materialmente.

La responsabilidad del cargador en la estiba y amarre de las mercancías en el camión

Voy a comenzar en nuestro blog del Instituto Telemático de Seguridad Industrial (ISTI) dedicando una serie de entradas sucesivas para tratar de resolver dudas, problemas, y ciertos equívocos en relación a la responsabilidad del cargador en la estiba y amarre de las mercancías en el camión.

¿De quién es la responsabilidad de la estiba y amarre de mercancías?

 

Creo que conviene empezar tratando de deshacer un equívoco. Muy arraigado por cierto. De forma errónea con gran frecuencia se entiende que el transportista es siempre quien debe estibar y sujetar las mercancías en el camión y, que por tanto, es el transportista quien debe responder de los daños que dicha estiba o sujeción deficiente provoca en tales mercancías o, incluso en posibles terceros perjudicados. Dicha idea está basada en el hecho de que es frecuente que en la práctica los transportistas, normalmente por razones tanto comerciales como operativas, sean quienes proceden a llevar a cabo este tipo de actuaciones.

estiba

Permítanme que les comente que dicha forma de pensar y actuar no tiene un fundamento jurídico sólido. El artículo 20 de la Ley 15/2009 de 11 de noviembre de Contrato de Transporte Terrestre establece que en los transportes nacionales la estiba y amarre de las mercancías la debe realizar quien sea el sujeto encargado de realizar la carga y descarga. Y esta obligación, así expresamente se señala, corresponde al cargador. Esto es a la empresa que ha contratado el transporte, ya cargue directamente o se lo ordene a otra empresa para que se encargue materialmente de hacerlo. La única excepción tiene lugar cuando el transporte constituye una modalidad de transporte de paquetería, en cuyo caso el art. 20.3º de la mencionada Ley sí establece que es el transportista, o su chófer, el obligado a cargar, estibar y amarrar, en su caso, la mercancía al camión. Por lo tanto, si no se ha pactado nada expresamente al respecto, corresponderá al cargador o persona o empresa que él designe, el que o la que deberá realizar la carga, estiba y amarre de las mercancías en el camión utilizado para el transporte.

Por eso permítanme de nuevo que remarque que a los cargadores, esto es, a las empresas industriales les conviene ser conscientes de que cuando contratan transportes tienen la obligación de proceder a cargar, estibar y amarrar adecuadamente sus mercancías en el camión utilizado para el transporte, de tal forma que si las mercancías sufren daños por la mala estiba, el transportista no será responsable de tales operaciones ni de los daños provocados. Sólo hay un caso en el que el transportista respondería de los daños producidos por una estiba o amarre deficiente, aunque no lo hubiera llevado a cabo: cuando lo hubiera realizado siguiendo las instrucciones del transportista. En este último caso tendrá que responder de los daños causados en las mercancías aunque, repito, no hubiera sido él quien las hubiera amarrado.

Un ejemplo reciente de estas ideas se recoge en la reciente Sentencia de la Audiencia Provincial de Barcelona (Sección 15ª) de 22 de septiembre de 2015 en la que se atribuye al cargador la responsabilidad por los daños sufridos en las mercancías transportadas, sobre la base de que fue el propio cargador, o más bien, una empresa contratada por él, quien cargó y amarró incorrectamente la mercancía. En el procedimiento quedó acreditado por el informe pericial que los daños se produjeron por dicha mala estiba, razón que fue la que llevó al Tribunal a estimar que era la empresa cargadora quien debía soportar tales perjuicios.

La conclusión, por tanto, es que el cargador, si no ha pactado nada al respecto con el transportista, debe por tanto, estibar y amarrar adecuadamente las mercancías. A mi entender, y para evitar posteriores sorpresas desagradables, a las empresas cargadoras les conviene conocer en profundidad las exigencias técnicas que exige la operativa de un buen amarre de mercancías a fin de poder planificar, procedimentar y demostrar que su carga contratada para su transporte está o estaba bien estibada.

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Ponencia de Estiba de cargas en Fundación Corell

Tenemos el placer de compartir la presentación de nuestra ponencia ayer en la JORNADA ” EL CONTRATO DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR CARRETERA, NACIONAL Y CMR” en la Fundación Corell. Agradecemos la gran acogida que tuvimos de parte de sus responsables y del público asistente.

Fernando Viñuales, Gerente de Isti, habló sobre la importancia de la estiba de cargas en el Transporte de Mercancías  por carretera y la Norma EN 12195 que tiene intención transponerse en el 2017.  Despertó gran interés en el público asistente y agradecemos enormemente la invitación de la Fundación Corell para poder tratar esta temática en la que estamos trabajando desde hace ya un tiempo.

 

Jornada Fundación Corel

Jornada Fundación Corell

Jornada Fundación Corel

Jornada Fundación Corell

 

Web Fundación Corell

Presentación Isti por Fernando Viñuales sobre estiba de cargas y Norma EN 12195

Primer curso de estiba de cargas en ACF

El pasado 25 de febrero dio comienzo el primer curso on line de Estiba de cargas en Aragón Formación, ACF,  del Plan de ocupados INAEM.  Un total de 25 alumnos se formarán con los contenidos del curso estiba de cargas Isti, con metodología formativa de ACF  e Isti. Con mucho trabajo y esfuerzo y un estilo de tutorización dinamizador y profesional, los contenidos se ponen a trabajar para alumnos en su mayoría transportistas y conocedores de la importancia de la Norma en materia de sujeción de cargas.
‪#‎cursosestibadecargas‬ ‪#‎transporte‬ ‪#‎estiba‬

CURSO AMARRES

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Acuerdo Isti con Cámaras de Aragón

El pasado 8 de febrero fue un día importante para Isti learning, puesto que se firmó el acuerdo en el que el consejo de Cámaras de Aragón avala los contenidos de nuestro Curso Estiba de Cargas, dirigido para el sector del transporte apostando por la legalidad según la NORMA UNE-EN 12195, y la seguridad vial para reducir la siniestralidad de accidentes en carretera. De este modo, a la ya validación técnica por parte de Itainnvoa de los contenidos, se une el consejo de Cámaras de Aragón en el sello de los contenidos y diploma acreditativo.

Desde aquí, muchas gracias a Cámara de Comercio de Huesca por su gran disponibilidad y profesionalidad.

Lee la información completa en la página de la Cámara de Huesca

Visita nuestra página de referencia del curso para tener toda la información y contacta con nosotros para ampliar la información que consideres necesaria

http://www.cursoestibacargas.com/

firma cámara

Firma Cámara

ISTI se presenta en Logistics Madrid 2015

Tras dos días intensos en Logistics Madrid y en representación de ISTI, la nueva empresa creada junto a la multinacional Spanset. No solo presentamos la nueva empresa, sino que pudimos conocer de primera mano los últimos avances tecnológicos y de producto en el sector. ISTI, que nació como empresa especializada en desarrollo de contenidos para la formación e-learning en el sector de logística y transporte, se ha estrenado y dado a conocer al público objetivo. ¡Grata experiencia!

ISTI en Logistics Madrid

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